instrukcja obsługi radaru rapid 1a

View online or download PDF (38 MB) SKODA Rapid (2018/07), Rapid Spaceback NH 07-2018 Instrukcja obsługi • Rapid (2018/07), Rapid Spaceback NH 07-2018 PDF manual download and more SKODA online manuals. Obsługa Pobierz 2017 Škoda Rapid - Instrukcja Obsługi (in Polish) Posted on 12 Nov, 2016 by Cheeto. Model: 2017 Škoda Rapid. Pages: 184. File size: 27 MB. Pobierz. View online (100 pages) or download PDF (4 MB) Vega VEGAPULS 61 Instrukcja obsługi • VEGAPULS 61 PDF manual download and more Vega online manuals 2017 Škoda Rapid Spaceback - Instrukcja Obsługi (in Polish) (188 pages) Posted on 12 Nov, 2016 by Ardrid. Model: 2017 Škoda Rapid Spaceback. Instrukcja Opis Řídící jednotka se softwarem pro automatickou vzdálenost a radaru, radar nový 5Q0907561K , 5Q0 907 561 K. Control unit with software for automatic distance and radar, radar new 5Q0907561K , 5Q0 907 561 K. Pro vozy: Škoda Rapid od 2013. Škoda Octavia III 2013 - 2017. Škoda Fabia III od 2015. Seat Leon 2013 - 2016. Seat Toledo Jeux De Rencontre Amoureuse En Ligne. Artur Mezglewski Świadectwo legalizacji urządzenia radarowego to dla każdego Sądu niemal świętość. Takie świadectwo traktowane jest przez większość sędziów jako wystarczający dowód na to, że pomiar wykonany tym urządzeniem był prawidłowy. Tymczasem świadectwo legalizacji jest jedynie dowodem na to, że radar posiada świadectwo legalizacji… Procedura legalizacyjna w warunkach polskich to jeden wielki biznes – i nic więcej ponad to. Na biznesie tym zarabia państwo oraz prywatne firmy. Legalizowane urządzenia bardzo często nie spełniają nawet podstawowych wymogów obowiązującego prawa. Najlepszym dowodem na potwierdzenie powyższej tezy jest proceder legalizowania radaru Rapid-1a. Urządzenie to co najmniej od 2004 roku nie spełnia podstawowych wymogów prawnych. Od 12 lat nie posiada ważnej decyzji zatwierdzenia typu, a od 1 stycznia 2014 r. nie ma w Polsce prawnych możliwości dokonywania jego legalizacji. Nikt się tym jednak specjalnie nie przejmuje. Punkty legalizacyjne nadal dokonują legalizacji Rapida-1a, GUM nadal wydaje dla niego świadectwa legalizacji, a funkcjonariusze Policji na potęgę używają tego sprzętu w akcji zatrzymywania praw jazdy komu popadnie. 1. Prawna kontrola metrologiczna a) Stan prawny Każdy przyrząd pomiarowy stosowany w obrocie publicznym podlega prawnej kontroli metrologicznej. Kontrola dokonywana jest przez centralny organ administracji miar i wag – czyli Główny Urząd Miar. Powyższej kontroli podlegają również ręczne mierniki do pomiaru prędkości w ruchu drogowym (tzw. radary). Prawna kontrola metrologiczna dokonywana jest na trzech etapach. Na pierwszym etapie – przed wprowadzenie danego typu urządzenia do obrotu – Prezes GUM wydaje decyzję zatwierdzenia typu. Decyzja taka może zostać podjęta jedynie wówczas, gdy przyrząd spełnia aktualnie wymagania określone w ustawie o miarach oraz w przepisach wykonawczych. Następnie – przed wprowadzeniem do obrotu każdego egzemplarza danego przyrządu pomiarowego – wydawany jest dokument legalizacji pierwotnej (lub legalizacji jednostkowej). Legalizacja jest to zespół czynności obejmujących sprawdzenie, stwierdzenie i poświadczenie dowodem legalizacji, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania. Legalizacja pierwotna dokonywana jest na wniosek producenta lub importera. W stosunku do przyrządów, które już zostały wprowadzone do obrotu – co jakiś okres czasu – wydawane są legalizacje ponowne. Z wnioskiem o dokonanie legalizacji ponownej występuje użytkownik lub wykonawca naprawy sprzętu pomiarowego. b) Aspekty praktyczne Postępowania w sprawach o zatwierdzenia typu przyrządów pomiarowych prowadzi Prezes GUM, natomiast legalizacje pierwotne oraz ponowne prowadzone są przez punkty legalizacyjne. Podmiot, który uzyskał upoważnienie do dokonywania legalizacji pierwotnej zobowiązany jest wnieść opłatę w wysokości 27 500 zł, zaś za kolejne upoważnienie do dokonywania legalizacji ponownej wpłacić musi kolejne 27 500 zł (źródło: Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 czerwca 2014, Dz. U. poz. 808). Według stanu na dzień dzisiejszy zarejestrowane są na terenie kraju cztery punkty legalizacyjne zajmujące się legalizacją przyrządów do pomiarów prędkości: ZURAD (Ostrów Mazowiecka) Alert (Sosnowiec) Woltik (Łask) Lifor sp. z (Bytom) Zgodnie z przepisem § 30 Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 17 lutego 2014 r. (Dz. U. poz. 281) podczas legalizacji ponownej przyrządu należy sprawdzić: 1) czy przyrząd: a) jest kompletny i nieuszkodzony, b) ma wersję i wartość sumy kontrolnej oprogramowania zgodne z decyzją zatwierdzenia typu, c) ma wymagane oznaczenia; 2) czy wartości błędów pomiarów, wykonanych w warunkach znamionowych użytkowania dla co najmniej 10 pomiarów różnych prędkości w zakresie pomiarowym przyrządu dla każdego mierzonego kierunku ruchu pojazdów, nie przekraczają wartości błędów granicznych dopuszczalnych. Świadectwo legalizacji ponownej (za odpowiednią opłatą) wydaje Dyrektor Okręgowego Urzędu Miar – na wniosek firmy posiadającej status punktu legalizacyjnego. 2. Kontrola metrologiczna radaru Rapid-1a a) Decyzja zatwierdzenia typu dla Rapida-1a Decyzja o zatwierdzeniu typu dla miernika została wydania w dniu 8 marca 1996 r. na podstawie tej decyzji przyrządy Rapid-1a mogły być wprowadzane do obrotu lub użytkowania do dnia 31 marca 1999 r. W dniu 17 marca 1999 r. wydana została decyzja zmieniająca, która obowiązywała do dnia 31 marca 2002 r. W dniu 3 kwietnia 2002 r. wydana została kolejna decyzja, która przedłużała zatwierdzenie typu dla urządzenia Rapid-1a do dnia 31 marca 2004 r. Z dniem 31 marca 2004 r. decyzja o zatwierdzeniu typu dla Rapida-1a wygasła. Od tego momentu Rapid-1a nie posiada ważnej decyzji o zatwierdzeniu typu. Decyzja ta nie mogła zostać przedłużona, gdyż Rapid-1a przestał spełniać wymagania prawne określone przepisami, które weszły w życie z początkiem 2004 r. W szczególności chodzi tutaj o przepis § 13 pkt 3 Rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 20 stycznia 2004 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, który stanowił, iż: „Konstrukcja przyrządu radarowego powinna umożliwiać odróżnienie pomiaru prędkości pojazdu nadjeżdżającego od oddalającego się”. Radar Rapid-1a nie odróżnia kierunków jazdy, dlatego też decyzja o zatwierdzeniu typu nie mogła zostać przedłużona. A oto skany powyższych decyzji uzyskane w trybie dostępu do informacji publicznej: b) Stan na lata 2004-2013 Co najmniej od roku 2004 radar Rapid-1a nie spełnia wymogów prawnych, a jednak w latach 2004-2013 był w powszechnym użyciu i na wyposażeniu większości jednostek Policji. Dlaczego tak się działo? Ano dlatego, że polskie prawo było bezprawne… Artykuł 29a ustawy o miarach dopuszcza bowiem w przepisach przejściowych taką oto sytuację: „Przyrządy pomiarowe zalegalizowane do dnia 31 grudnia 2003 r. zgodnie z zasadami określonymi w art. 29 mogą być nadal legalizowane, lecz nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2013 r., o ile spełniają wymagania przepisów, na podstawie których zostały zalegalizowane”. Prawodawca Polski (zapewne w związku z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej) wydał bardziej restrykcyjne przepisy metrologiczne, ale jednocześnie zezwoli na używanie starych urządzeń, nie spełniających tych wymogów, i to przez okres 10 lat !!! c) Stan po 1 stycznia 2014 r. Od dnia 1 stycznia 2014 r. mierniki Rapiid-1a nie mogą być już legalizowane. Nie mogą, ale są…. A oto przykłady świadectw legalizacji, które wydane zostały przez Dyrektora Okręgowego GUM w Łodzi na podstawie wniosków złożonych przez firmę Woltik z Łasku. Jedno ze świadectw jest ważne do dnia 31 grudnia 2016 r. Przedmiotowy radar jest na wyposażeniu Komendy Stołecznej Policji, a dzielni funkcjonariusze (i funkcjonariuszki) naparzają tym urządzeniem na czteropasmówce, wyrabiając limit zatrzymanych praw jazdy – mając pełną świadomość tego, że radar Rapid-1a nie tylko że nie identyfikuje pojazdu, którego prędkość jest mierzona, ale nawet nie rozróżnia kierunku jazdy… Drugie świadectwo dotyczy urządzenia, które jest na wyposażeniu Komendy Powiatowej Policji w Kościanie. Parę dni temu utraciło ono ważność. Ciekawe, czy Kościan postarał się o nowe?…. INSTRUKCJA UŻYTKOWNIKA + INSTALACJADetektor radarowy Genevo PROGratulujemy zakupu najinteligentniejszego na świecie radaru i detektora laserowego Genevo funkcje Genevo PROGenevo PRO to najbardziej zaawansowany wykrywacz z rodziny Genevo, zaprojektowany w celu ochrony kierowcy przed mandatami za przekroczenie prędkości. Genevo PRO komunikuje się z kierowcą w języku angielskim, a jego głównymi funkcjami są wykrywanie radarów mikrofalowych (pasma K/Ka), kamer na światłach i fotoradarów segmentowych (przy użyciu własnej bazy danych GPS), MultaRadars CT/CD oraz radar Gatso RT3 i RT4 lub zacinające się pistolety laserowe. Zapewnia również szybką dezaktywację wszystkich funkcji poprzez usunięcie wyświetlacza magnetycznego. Genevo PRO wyświetla również stan łączności anteny GPS oraz wszystkich podłączonych radarów i akcesoriów. Odłączony GPS jest sygnalizowany miganiem ikony GPS na ekranie, a akcesoria są sygnalizowane w ten sam sposób miganiem ikony HWY, AC lub tekstowe i ostrzeżenie głosowe pojawiają się w Genevo PRO podczas ostrzeżenia radarowego. Siła sygnału i sygnały dźwiękowe wyrażają intensywność odbieranego sygnału. Siła sygnału ma dziesięć poziomów. Alerty GPS są przekazywane głosowo. Dla example „Fotoradar”.Alarmy akcesoriów są zgłaszane głosowo: „Laser”.Kontrola:Pierwszy przycisk MENU / ON-OFFKrótkie naciśnięcie: wejdziesz do menu radaru sygnalizacyjnego wyciszysz alarm zostanie ponownie zgłoszony w standardowej naciśnięcie: WŁĄCZ / WYŁĄCZ Genevo PRO. Podczas sygnalizacji radarowej wchodzisz do menu przez długie naciśnięcieDrugi przycisk JASNOŚĆ / TŁUMIENIE ALARMÓWKrótkie naciśnięcie: Możesz zmienić jasność wyświetlacza – Jasny -> Przyciemniony -> Smart Dark -> Full Dark. Długie naciśnięcie: Jeśli przytrzymasz go podczas alarmu, zaznaczysz miejsce fałszywego raportowania radaru, dzięki czemu w danym punkcie detektora podczas następnego przejścia zostanie wyłączone. Jeśli stłumisz fałszywy alarm, detektor nie wykryje radarów. Przytrzymaj przycisk podczas ostrzeżenia o „wstrzymaniu” radaru, a ta aukcja zostanie anulowana. Po kolejnym przejściu alarm radarowy zostanie zasygnalizowany przycisk CZUŁOŚĆ/DODAJ WŁASNY PUNKT GPSKrótkie naciśnięcie: można przewijać między trybami Autostrada / Miasto / Auto miasto. W trybach City lub Auto City czułość pasm K/Ka można zmniejszyć zgodnie z preferencjami użytkownika. Długie naciśnięcie: Dodaj własny punkt ⋀⋁Krótkie naciśnięcie: zmiana głośności pierwszy przycisk, aby wejść do drugi przycisk, aby przejść z jednej kategorii do drugiej. sNaciśnij VOLUME ⋀ ⋁ lub (po prawej stronie wykrywacza), aby zmienić ustawienie w ramach kategorii. Aby zakończyć tę zmianę, po prostu odczekaj kilka sekund bez naciskania przycisku. Urządzenie wyświetli komunikat „Setting Completed”, aby potwierdzić możesz wyjść z menu, naciskając trzeci przycisk. Po pięciu sekundach bezczynności menu zostanie automatycznie zapisane i zamknięte. Alternatywnie możesz wyjść z menu ustawień, naciskając środkowy w menu są następujące:(zalecane ustawienia są podświetlone)Radar przedni: Wł. / Wył. – Włącza funkcję radaru przedniego. W przypadku wyłączenia tej opcji dalsze pozycje menu sterujące radarem przednim nie są radar: Wł. / Wył. – Włącza funkcję tylnego radaru. W przypadku wyłączenia tej opcji dalsze pozycje menu sterujące tylnym radarem nie są Autostrada / Miasto / Auto City Ustawianie prędkości w Auto City (pozycja występuje tylko wtedy, gdy czułość jest ustawiona na Auto City): Poprzez wybranie drugiego przycisku pomiędzy prędkościami do edycji (lewy numer wskazuje prędkość, poniżej której wykrywacz nie będzie reagował na alarmy (prawa liczba wskazuje prędkość, poniżej której czujka będzie wykrywać alarmy jak w trybie miejskim).Przyciski ⋀⋁ na detektorze zmieniają określoną prędkość. Gdy detektor jest ustawiony na „20 50” prędkość poniżej 20 km/h, radar nie zareaguje. W zakresie prędkości 20-50 km/h zareaguje tylko na silniejsze sygnały radarowe. Maksymalna czułość detektora na radarze zaczyna się od 50 km/h. Ustawianie wartości Czułość miasta i Auto miasto (wpis jest obecny tylko wtedy, gdy czułość detektora jest ustawiona na inną niż Autostrada): Drugim przyciskiem można wybrać pasmo radaru do edycji. Aby zmienić poziom sygnału, który będzie reagował na sygnały radarowe, użyj ⋀⋁ . Poziom tłumienia można wybrać w zakresie 0-9. Dla example przy ustawieniu X2 K2 i Ka2 poziom detekcji we wszystkich pasmach jest nieznacznie prędkość dla radaru sygnalizacyjnego: Off, 10 km/h, 20 km/h, 30km/h ……… .. 130 km/hF – K-Band: Wide / Narrow / Instant Only / Off (W krajach, w których policja używa radarów w paśmie K, zaleca się użycie ustawienia K Narrow)F – K Filter: Off / Low / High – Filtrowanie fałszywych alertów z martwych punktów i ACC. (Kiedy filtr K jest włączony, radary pulsacyjne, takie jak Iskra, sąniewykryty)F – pasmo Ka: szerokie / wąskie / wyłączoneF – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)F – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)F – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)F – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)F – Filtr Ka: Off / Normal / High – Filtrowanie fałszywych alertów z martwych punktów i ACC. (Gdy filtr Ka jest aktywny, odległość wykrywania w paśmie Karadary są nieznacznie zmniejszone. Zalecamy używanie „Normalna”, która jest bardzo dobrym stosunkiem niewrażliwości/odporności na fałszywe alarmy.)F – Laser: wł./ – MR CT: Wide / Narrow / Off – Te radary są używane w krajach SR, A, PL, NL, ES, P, LT. W tych krajach zalecamy ustawienie „Wąskie”. W każdym innym kraju zalecamy pozostawienie funkcji „Wyłączone”.F – MR CD: Szeroki / Wąski / WyłączonyF – Gatso RT3: wł./ – Gatso RT4: wł./ – Filtr MR: Niski / Wysoki / Wyłączony – Filtrowanie fałszywych alarmów z martwych punktów i ACC. (Kiedy filtr MR jest włączony, odległość wykrywania na radarach w paśmie MR jest nieznacznie zmniejszona. Zalecamy używanie „Normalnego”, co jest bardzo dobrym współczynnikiem niewrażliwości/fałszywych alarmów.)R – K-Band: Wide / Narrow / Instant Only / Off (W krajach, w których policja używa radarów w paśmie K, zaleca się użycie ustawienia K Narrow)R – K Filter: Off / Low / High – Filtrowanie fałszywych alertów z martwych punktów i ACC. (Kiedy filtr K jest włączony, radary pulsacyjne, takie jak Iskra, nie są wykrywane)R — pasmo Ka: szerokie / wąskie / wyłączoneR – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)R – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)R – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)R – Ka On / Off (jeśli masz pewność, że policja w twoim regionie nie używa tego pasma, to wyłącz)R – Filtr Ka: Off / Normal / High – Filtrowanie fałszywych alertów z martwych punktów i ACC. (Gdy filtr Ka jest aktywny, odległość wykrywania w paśmie Karadary są nieznacznie zmniejszone. Zalecamy używanie „Normalna”, która jest bardzo dobrym stosunkiem niewrażliwości/odporności na fałszywe alarmy.)R – Laser: wł./ – MR CT: Wide / Narrow / Off – Te radary są używane w krajach SR, A, PL, NL, ES, P, LT. W tych krajach zalecamy ustawienie „Wąskie”. W każdym innym kraju zalecamy pozostawienie funkcji „Wyłączone”.R – MR CD: Szeroki / Wąski / WyłączonyR – Gatso RT3: wł./ – Gatso RT4: wł./ – Filtr MR: Niski / Wysoki / Wyłączony – Filtrowanie fałszywych alertów z martwych punktów i ACC. (Kiedy filtr MR jest włączony, odległość wykrywania na radarach w paśmie MR jest nieznacznie zmniejszona. Zalecamy używanie „Normalnego”, co jest bardzo dobrym współczynnikiem niewrażliwości/fałszywych alarmów.)Jammer: ALP / FF / Off – Włącza akcesoria. Należy pamiętać, że ważne jest, aby wybrać odpowiedni rodzaj akcesoriów, które zainstalowałeś w swoim samochodzie, ponieważ PRO nie będzie działał zgodnie z przeznaczeniem, jeśli ustawienia są parkowania: włączony / wyłączonyJamming: Off / 1s / 2s / … / 9s / Unlimited – Ustawia długość zacinania się pistoletu wyświetlania: prędkość/czas, prędkość/objętośćtage, pojemność bateriitage, Czas, Prędkość, Prędkość/Kompas Auto Mute: Włączone / Wyłączone: Jeśli jest włączone, po dwóch sekundach trwania alarmu głośność zostanie alertu: Najpierw głos / Najpierw sygnał / Brak głosu — umożliwia ustawienie, czy chcesz być powiadamiany najpierw za pomocą alertu głosowego, czy sygnału głos / Najpierw dźwięk — określa, czy użytkownik będzie najpierw powiadamiany za pomocą głosu, czy sygnałów uruchamiania: wł./ połączenia GPS: wł./ GPS według typu bazy danych: Viamożesz wybrać rodzaj punktów GPS. Do edycji użyj⋀⋁. Możesz włączyć lub wyłączyć Drugi przycisk określonego typu ostrzegania GPS: 250m / 375m / 500m (ustawienie odległości fotoradarów stacjonarnych, fotoradarów odcinkowych, niebezpiecznych miejsc i własnych punktów GPS). Krzywki światła czerwonego ustawione są na imperialna (mph) / metryka (km/h)Ustawianie czasu lokalnego: Strefę czasową można zmienić za pomocą ⋀⋁Język: angielski / niemiecki / czeskiReset do ustawień fabrycznych: Aby zresetować, naciśnij trzeci wszystkie punkty użytkownika: Aby usunąć wszystkie punkty użytkownika, naciśnij trzeci przyciskS/N: XXXXX – Wyświetla numer seryjny, który może być potrzebny w przypadku aktualizacji Genevo PROOpcja prędkościomierza:Ta funkcja służy do legalizacji wykrywacza w krajach, w których wykrywanie radarów jest przestaje ostrzegać przed radarami i laserami. Na wyświetlaczu pojawi się tylko aktualna prędkość, a wszystkie ustawienia wykrywania radaru i lasera znikną z menu. Po wejściu do menu zostaniesz poinformowany o dezaktywowanych funkcjach. Aby aktywować Prędkościomierz, musisz włączyć wykrywacz i nacisnąć i przytrzymać razem oraz drugi trzeci przycisk na wyświetlaczu przez pięć sekund. Następnie na wyświetlaczu pojawia się komunikat (SpeedMeter ON), a funkcje wykrywania radaru i lasera są całkowicie wyłączone. Aby ponownie aktywować wykrywacz, po prostu zaktualizuj go w zwykły sposób przez komputer, a wszystkie funkcje będą ponownie pracy:GPS: SiRF STAR IVKa wąski: 34,0 GHz, 34,3 GHz, GHz, 35,5 GHz (±120 MHz)Szerokość Ka: GHz ~ GHzK wąski: GHz (±70 MHz)Szerokość K: GHz (±150 MHz)MultiRadar CD/CT, Gatso RT3 / RT4Laser: 904 nmParametry techniczne:Temperatura pracy: -20 + 85 ° CTemperatura przechowywania: -20 + 85 ° CObjętość operacjitage: 11 – 26 VZużycie energii: 250mA normalnie, 330mA max. (przy 12V)Wymiary: 62 * 92 * 34 mmAktualizacje bazy danych: bazy danych zaleca się sprawdzać raz na trzy miesiące. Pobieranie nowej bazy danych odbywa się zgodnie z instrukcją Podczas gdy w możesz się zarejestrować i otrzymywać powiadomienia o nowej i zaktualizowanej bazie danych na swój adres – Deklaracja zgodnościDeklarację zgodności w całości można znaleźć pod adresem: instalacji Genevo PROSchemat podłączenia jednostki sterującejA. JEDNOSTKA STERUJĄCA Genevo PROJednostka sterująca jest zwykle umieszczana w skrzynce bezpieczników, przestrzeni nad pedałami, przy użyciu taśmy do ściągania izolacji z przewodów w samochodzie lub przy użyciu dwustronnej taśmy gęstej. Łączenie poszczególnych elementów jest oczywiste dzięki napisowi na skrzynce sterowniczej. Wszystko można łatwo zrobić dzięki złączom wtykowym. Podczas podłączania poszczególnych akcesoriów pamiętaj o wtyczce, do której próbujesz podłączyć kable, ponieważ muszą one być podłączone do właściwej wtyczki, w przeciwnym razie GENEVO PRO może nie działać prawidłowo lub zostać trwale uszkodzony. Należy również pamiętać o ustawieniu jednostki sterującej tak, aby głośnik na niej był skierowany w wolną WYŚWIETLACZWyświetlacz jest zwykle umieszczany w kabinie pojazdu za pomocą dwustronnej taśmy klejącej lub taśmy magnetycznej. Zalecamy umieszczenie wyświetlacza w łatwo dostępnym ANTENA GPSUmieść antenę GPS za pomocą dwustronnej taśmy klejącej w miejscu, z którego antena może widzieć niebo. Idealnie na desce rozdzielczej Twojego samochodu. Jeśli umieszczasz ją pod deską rozdzielczą, upewnij się, że antena nie jest zakryta żadnymi metalowymi przedmiotami. możesz sprawdzić działanie anteny na wyświetlaczu. Jeśli ikona GPS świeci stale, oznacza to, że działa zgodnie z przeznaczeniem, jeśli miga, oznacza to, że nie może znaleźć sygnału GPS. Za pierwszym razem połączenie GPS może zająć od 1 do 5 SPEAKERGłośnik sygnalizacyjny powinien być umieszczony gdzieś w przestrzeni na nogi kierowcy lub pasażera. Musisz ustawić tempo, aby po wyłączeniu głośnika wyraźnie słyszeć ANTENA RADAROWA HD+ / HDM+Antena przechwytuje sygnały emitowane przez radary; wybór miejsca instalacji jest zatem kluczowy dla jego prawidłowego funkcjonowania i dobrej czułości czujki. Antena jest montowana z przodu samochodu, zwykle w jego plastikowym zderzaku lub za przednią kratką przed chłodnicą pojazdu. Musi być zainstalowany w miejscu, z którego przednia część ma dobry view drogi przed nami. Idealnie jest umieścić antenę w otworze wentylacyjnym zderzaka, 30-50 cm nad ziemią. Jeśli zdecydujesz się na zamontowanie anteny w taki sposób, aby zderzak zakrywał jego przednią część, sprawdź materiał z jakiego wykonany jest zderzak i czy nie zawiera metalowego wzmocnienia. Niektóre rodzaje plastiku mogą osłabiać fale radarowe i zmniejszać wydajność detektora. Nigdy nie montuj anteny za metalowymi częściami pojazdu! Podczas montażu anteny można użyć wkrętów samogwintujących w miejscach, w których można przykręcić nakrętkę z drugiej strony, a także klasycznych śrub z nakrętką. Po wybraniu odpowiedniej lokalizacji anteny i rodzaju wkrętów należy wywiercić od dwóch do czterech otworów na wkręty. Zaleca się mocowanie anteny za pomocą 4 śrub. Kabel antenowy można lekko przymocuj antenę dwoma śrubami na krzyż do siebie i dokręć je częściowo; następnie przykręć pozostałe dwie śruby. W niektórych pojazdach wskazane jest przeprowadzenie instalacji za pomocą specjalnej płyty nośnej, która jest dołączona do pakietu sprzedażnego. Ma kształt litery „L” i jest wykonany z grubej stalowej płyty z nawierconymi otworami. Najpierw przykręć płytkę nośną w odpowiednie miejsce, a następnie przymocuj antenę do JEDNOSTKA STERUJĄCA SYSTEMEM LASEROWYMJednostka sterująca jest zainstalowana we wnętrzu pojazdu, pod deską rozdzielczą lub pod wyściółką, jednak widzisz to. Jedyną ważną rzeczą jest to, aby jednostka sterująca nie miała kontaktu z wodą. Podłącz przewód zasilający jednostki sterującej do jednostki sterującej za pomocą dedykowanych Wewnątrz skrzynki sterowniczej znajduje się bezpiecznik 1A. Jeśli potrzebujesz dodatkowego bezpiecznika, można go zainstalować na kablach (nie jest to konieczne). Po podłączeniu jednostki sterującej systemu laserowego do koncentratora Genevo PRO, podłącz czujniki do jednego z gniazd „S”. W przypadku korzystania z wielu czujników podłącz je wszystkie niezależnie od CZUJNIKI LASEROWECzujniki laserowe można zamontować z przodu pojazdu w przednim grillu, nad zderzakiem lub z tyłu pojazdu. Zachowaj szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić kabla, czujnika lub złącza podczas instalacji, ponieważ spowoduje to utratę gwarancji. Aby zapewnić lepszy wygląd Twojego pojazdu zalecamy użycie pleksi „Perspex” do ukrycia czujników. Aby uzyskać więcej informacji na temat szkła, skontaktuj się z doprowadzić kable do skrzynki bezpieczników, użyj oryginalnego przepustu kablowego. W przypadku, gdy nie ma wystarczającej ilości miejsca, należy wywiercić dodatkowy otwór na złącze i kabel. Proszę być bardzo ostrożnym, aby nie uszkodzić kabli lub innej instalacji samochodowej. Po zakończeniu instalacji kabla należy uszczelnić szczelinę silikonem lub innymi wypełniaczami, aby zapobiec przedostawaniu się wody i wilgoci do pojazdu. Sprawdź, czy kabel jest wystarczająco długi, aby dotrzeć do żądanego miejsca docelowego. Po połączeniu przewodem od czujnika (długość 1m) z przewodem skrzynki sterowniczej (długość 4m) należy zastosować wodoodporną taśmę kaczątkową. Możesz użyć gorącego powietrza lub zapalniczki, aby uszczelnienie było jeszcze mocniejsze. Umieść czujniki tak, aby miały wyraźny view z przodu lub z tyłu za pomocą dołączonych uchwytów i dwustronnej taśmy ściągającej. W razie potrzeby możesz zgiąć uchwyt do wymaganej się, że czujnik jest mocno trzymany i jest odporny na drgania powodowane przez jazdę i jest nadal w pozycji poziomej przodem/tyłem do kierunku PRO uzyskał homologację typu podzespołu elektrycznego/elektronicznegow odniesieniu do regulaminu nr 10. pełną homologację można znaleźć tutaj: zapewnić prawidłowe działanie wszystkich aktywów detektora Genevo PRO, zalecamy montaż urządzenia w autoryzowanym warsztacie. Aby zorganizować instalację, skontaktuj się ze / Zasoby 26 Opis oraz instrukcje niektórych radarów i fotoradarów XXI niewątpliwie różni się od wieku XX. Po drogach jeżdżą miliony samochodów, miliony osób posiadają prawo jazdy. Samochód przestał być dobrem luksusowym, a stał się narzędziem pracy, niezbędnym do prawidłowego funkcjonowania produktem. Każdego dnia na ulicy, przy skwerze, przy mniej i bardziej ruchliwej drodze stoją setki tysięcy radarów i fotoradarów, które nie rejestrują tylko i wyłącznie pojazdów przekraczających prędkość, ale także samochody, które – jak wydaje się ich systemowi – przekraczają dozwoloną prędkość. Przy tym każdy fotoradar powinien być właściwie oznakowany, a każdy patrol widoczny , natomiast każda kontrola suszarka dokonana prawidłowo i z poszanowaniem praw kontrolowanego: Jest wiele typów fotoradarów i mobilnych radarów. Każdy z nich działa nieco inaczej, każdy z nich przekłamuje faktyczną prędkość z nieco innego powodu. Większość zdjęć wykonywanych przez fotoradary nie zasługuje na miano jakiegokolwiek dowodu. Dzieje się tak dlatego, że funkcjonariusze nie dokonują należytej analizy pomiaru, dokonanego z fotografią lub bez, pod kątem należytego jego wykonania. Aby zdjęcie oraz pomiar mogły być uznane za wiarygodne, urządzenie musi być identyczne z homologowanym prototypem, bezwzględnie identyfikować mierzony pojazd, pomiar musi dotyczyć jego prędkości (nie np. obrotów wentylatora klimatyzacji), nie może być podatne na manipulacje, niedbalstwo i widzi-mi-się mierzącego, musi być używane zgodnie z instrukcją obsługi i świadomością praw fizyki przez osobę należycie przeszkoloną, która wie, jak istotne jest ustawienie go właściwym kątem do osi drogi, w miejscach oddalonych od barierek, metalowych słupów, przystanków autobusowych i tramwajowych, słupów i linii energetycznych, z dala od łuków i parkanów. Ponadto zdjęcia winny być wykonywane wyłącznie w warunkach atmosferycznych określonych w instrukcji urządzenia. W Polsce, gdzie radary i fotoradary traktowane są przez funkcjonariuszy wyłącznie jako narzędzie generowania dodatkowych wpływów do budżetu, nie mające nic wspólnego z bezpieczeństwem i praworządnością, środek opresyjny przydatny do realizacji statystyk i wymuszania łapówek przez „nietykalnych funkcjonariuszy” tak się z pewnością nie dzieje. Dlatego z jednej strony zwykły obywatel po otrzymaniu zdjęcia z fotoradaru bądź po złapaniu nas na tzw. „gorącym uczynku” ma ograniczoną możliwość się bronić przed zbójowaniem na drodze jego kosztem i nadużyciami funkcjonariuszy, ale z drugiej starania „pana władzy” na nic się zdadzą także w stosunku do autentycznego pirata drogowego, którego prawnicy z łatwością wychwycą szereg wątpliwości i uchybień, działających na korzyść obwinionego. Sytuacja zatem w przypadku nadużyć nie jest dla nas obywateli tak groźna jak się wydaje jeśli znamy swoje prawa i zasady używania urządzeń, ale też jest beznadziejna jeżeli chodzi o realny wpływ patroli i instalowanych fotoradarów na bezpieczeństwo drogowe. W pierwszej i w drugiej sprawie jesteśmy ofiarami piramidalnego oszustwa – o czym pisaliśmy nie raz i o czym Czytelnik się teraz się po raz kolejny przekona czytając charakterystyki poszczególnych urządzeń. Bo prawda jest straszna, w zasadzie polskie służby drogowe nie dysponują żadnym urządzeniem, którego wskazania można by uznać za wiarygodne i dostarczającym wystarczający materiał dowodowy do skazania obwinionego, jeśli tylko sądowi zechce się rzetelnie przeprowadzić proces. Oczywiście, jesli nie przyjmiemy jak głupi nienależnego mandatu lub natychmiast go nie uchylimy, ani gdy nie zatrzymaja nam prawka na 3 miesiące na mocy skandalicznego "prawa" i swojego "widzi mi się" wtedy zalecamy błyskawiczny kontakt z naszymi prawnikami RADARY Najpopularniejszym mobilnym urządzeniem dokonującym pomiaru prędkości pojazdu jest niewątpliwie ISKRA-1,używana przez funkcjonariuszy policji. Krążą o niej setki historii. Jedne są zabawne, inne nieco mniej. Jedno jednak jest pewne – potrafi uprzykrzyć życie jak mało które urządzenie. Producent twierdzi, że ISKRA-1 bezbłędnie dokonuje pomiaru prędkość najszybciej jadącego w grupie pojazdu, o ile jego prędkość jest wyższa o 4 km/h od pozostałych. Impulsowy sposób pomiaru zastosowany w urządzeniu umożliwia błyskawiczną pracę. W czasie 1 sekundy radar mierzy zarówno własną prędkość (w czasie jazdy samochodu patrolowego) jak również prędkość celu; wyniki pomiaru wskazuje na wyświetlaczu i dokonuje wydruku na przenośnej drukarce. Urządzenie działa wewnątrz i na zewnątrz i może wykonywać pomiary przez szybę samochodu, selekcjonuje cele według kierunków jazdy tj. potrafi mierzyć prędkość pojazdom jadącym zarówno w przeciwnym kierunku jak i w tym samym kierunku. Aby pomiar mógł być uznany za wiarygodny urządzenie nie może pracować w obecności ponadnormatywnych zakłóceń powstających w wyniku sąsiadowania z sieciami elektrycznymi, w wyniku pracy spawarek i w pobliżu wyładowań atmosferycznych, podczas padającego deszczu bądź śniegu, obok wyładowczych lamp gazowych zlokalizowanych w odległości mniejszej niż 5m., w sąsiedztwie nadajników i przekaźników GSM, TV, radiowych. Urządzenie nie może być ulokowane w odległości mniejszej niż 10m w stosunku do lokalizacji mierzonego pojazdu. Inne wyroki dotyczące Iskry znajdziesz tutaj: ISKRA – video jest równie często używana co jej mniej zaawansowany technologicznie brat ISKRA-1. Ten przenośny radar współgra z kamerą z obiektywem, która rejestruje obrazy na drodze. Poza standardowym mierzeniem prędkości pojazdom znajdującym się w ruchu, rozpoznaje numery rejestracyjne na odległości do 100m., wyodrębnia z ogólnej liczby jadących pojazdów te, które nie przestrzegają przepisów, a także powiększa obraz, zmienia jego ostrość i jasność. Aby pomiar mógł być uważany za wiarygodny prędkość radiowozu nie może być większa niż 30 km/h, a ruch radiowozu musi być równomierny. W trakcie wykonywanie pomiaru pojazd służb nie może zwiększać swojej prędkości o więcej niż 6 km/sek, ponieważ przy każdej zmianie odbywa się wielokrotne sprawdzenie równomierności ruchu. Jest to bardzo istotna kwestia ponieważ bardzo często występuje problem z określeniem własnej prędkości podczas dużego natężenia ruchu, przy obecności w pobliżu dużych obiektów. Niezastosowanie się do w/w skutkować będzie zakłamaniem pomiaru i zakończeniem kłopotów dla przekraczającego, albo i nie (sic.) prędkość. Pamietajmy też, by zawsze żądać świadectwa homologacji i sprawdzać, czy używany sprzęt jest dokładnie zgodny z prototypem na który GUM (główny Urząd Miar) te świadectwo wydał. Jeśli jest nowszy, bądź w jakikolwiek sposób odbiega (np. innej firmy lub po modernizacjach) to Policja nie ma prawa się nim posługiwać i pomiar można podważyć. Poza tym zarówno Iskry jak i Iskry-video dotyczą zarzuty szerokości i zasięgu wiązki powodujacej, że nieznany jest pojazd, którego predkość jest mierzona, gdyż zawsze mierzy najszybszy (nawet jeśli jest daleko i ledwo widoczny) oraz, że pomiar wskazuje też predkosć innych ruchomych elementów (np. wiatraczka wentylatora). Nie należy przy tym mylić radaru ISKRA-Video z wideorejestratorem w pojeździe policyjnym o którym piszemy tutaj; Rapid 1A i Rapid 2-Ka Rapid 1A to przestarzałe urządzenie wyprodukowane w latach 90-tych, z którym Policjant musi wyskoczyć na środek jezdni na przeciwko pojazdu w odległosci ok. 50 m. by pomiar był prawidłowy, jego późniejsze wersje niewiele się róznią w obsłudze Najpierw był Rapid 1 potem powstał Rapid 1A. Sytuacja wyglądała tak, że w przypadku Rapid 1 świadectwo zatwierdzenia typu było czasowe na 2 lata i żeby uzyskać to bezterminowe producent musiał wprowadzić radar Rapid 1A. To była taka zmodernizowana wersja, która odpowiadała przepisom prawnym, gdyż w kierunku Rapid 1 były jakieś małe zarzuty. Rapidy typu 1 pracowały w paśmie x-owym, tzn. częstotliwość pracy oscylowała w granicach 10,5 GHz, a dokładnie 10,525, natomiast te 2 Ka pracowały w pasmie k, czyli 24,125 GHz. Także różniła je częstotliwość pracy, a to się wiąże od razu w mikrofalach z gabarytami, im wyższa częstotliwość pracy tym większa miniaturyzacja tych układów nadawczo odbiorczych w radarze. Rapidy 2 Ka są po prostu mniejsze i lżejsze od Rapidów 1A. Funkcjonalnie też są niewielkie różnice oczywiście na korzyść tego modelu 2 Ka bo jest to urządzenie jakby nie było nowsze. Jeżeli chodzi o precyzyjność i dokładność pomiaru, to wymagania od dłuższego czasu się nie zmieniły. Dokładność pomiaru musi być mniejsza od +/- 3 km/h dla samochodów poruszających się z prędkością do 100 km/h oraz +/- 3% dla samochodów poruszających się powyżej 100 km/ urządzenia sprawdza się w warunkach drogowych ale również w warunkach laboratoryjnych gdzie są wymuszane pewne prędkości, ale w tych warunkach radar musi zmierzyć prędkość z błędem poniżej 1%, ze względu na brak zakłóceń jakie mogą występować w warunkach drogowych. Jak to mówi Tomek Motyliński zarówno Rapid jak i Iskra to radary wyjątkowo nie idiotoodporne, które nie mają szans aby zmierzyć prawidłowo predkość jeśli są uzywane przez nieprzeszkolonego policjanta. A w Polsce szkoleń sie nie prowadzi od co najmniej 7 lat. Kolejnym urządzeniem przeznaczonym do dokonywania pomiaru prędkości jest radar UltraLyte LTI 20-20. Urządzenie to, będące na wyposażeniu polskiej policji, jest laserowym miernikiem prędkości, którego pomiary bardzo często odbiegają od faktycznej prędkości, z jaką poruszał się kontrolowany pojazd. Największą jego wadą jest pośrednia metoda pomiaru - urządzenie dokonuje pomiaru odległości obliczając prędkość pojazdu na podstawie odstępów czasowych pomiędzy kolejnymi pomiarami odległości. Zafałszowane wyniki pomiaru mogą wynikać z kilku czynników: odbicia od lusterka tj. przy pomiarze od tyłu promień lasera może odbić się w lusterku mierzonego pojazdu, następnie od przeszkody drogowej, po czym wrócić do mierzącego lasera - przy kolejnym pomiarze taka sytuacja może nie mieć miejsca i odległość będzie inna; przemieszczanie promienia lasera po pojeździe może powodować błędne pomiary. Głównym jednak zarzutem w stosunku do tego Lasera jest to, że pojazd widoczny na jego wizjerze niekoniecznie musi być pojazdem którego prędkość wiązką lasera jest mierzona. Szerzej pisaliśmy o tym tutaj: Urządzenie to jest najczęściej używane przez polskich funkcjonariuszy, możliwe że właśnie z powodu dużego prawdopodobieństwa zafałszowania pomiaru, które skutkuje wlepianiem mandatów karnych niewinnym kierowcom, którzy widząc na ekranie przekroczoną prędkość przyjmują mandat, którego wartość wpływa do budżetu państwa. COBRA Funkcjonariusze Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego najczęściej używają radaru Cobra 12PASM XRS9340. Aby pomiar wspomnianego wyżej radaru mógł być uważany za wiarygodny, należy go umieścić na środku przedniej szyby pojazdu, tak aby oko radaru nie było w żaden sposób zasłonięte oraz miało widoczność o promieniu 360 st. Radarowe i laserowe sygnały przechodzą przez szkło, natomiast przez inne materiały nie, w związku z czym umiejscowienie radaru w innym niż wskazane wyżej miejsce, włączone wycieraczki, lustrzane ekrany słoneczne, przyciemnienie górnej przedniej strony szyby, bądź jej podgrzewanie zakłamuje prędkość mierzoną przez radar. Urządzenie wyposażone jest w technologię RIDAR, który aby dokonał prawidłowego pomiaru musi mieć całkowicie czyste pole namierzanego pojazdu w całym przedziale pomiarowym. Występowanie jakichkolwiek przeszkód uniemożliwia ustalenia faktycznej prędkości pojazdu. Cobra ma wiele odmian, w tym jest takze Cobra-video do której zarzuty są podobne jak do Iskry-Video. Istnieją też detektory Cobra namierzajace radary, takie jak powyżej. Jak widać producenci obstawiają wszystkie strony biznesu. Fotoradary przenośne Bardzo popularnym ostatnimi czasy przenośnym fotoradarem jest AD9T, którego głównym zadaniem jest dokonywanie pomiaru prędkości zbliżających się i oddalających pojazdów. Przy przekroczeniu przez przejeżdżający pojazd ustawionej prędkości następuje automatyczne wykonanie cyfrowej rejestracji pomiaru w postaci zdjęcia wraz z dodatkowymi informacjami identyfikującymi. Pomiar może zostać wykonany z prawej bądź lewej strony drogi. Aby mógł być on wiarygodny w wiązce anteny +10 st. od osi anteny nie mogą znajdować się żądne przeszkody, które mogłyby wpływać na charakterystykę głowicy radaru i wywoływać zakłócenia wysyłanego sygnału tj. drzewa, wysokie krzaki, słupy oświetlenia ulicznego, znaki drogowe, tablice informacyjne. Przed anteną radaru musi być odpowiednio duża wolna przestrzeń o wielkości minimum jednej długości samochodu. Z kolei w polu widzenia kamery +30 st. nie mogą znajdować się żadne przeszkody, które ograniczałyby dobry widok na pojazdy. Ponadto nie można dopuścić do sytuacji, w której słońce świeci do obiektywu kamery pod kątem 45 st. W takim przypadku na zdjęciach mogą pojawiać się odbicia światła, które uniemożliwiają identyfikację kierowcy i numeru rejestracyjnego. Należy również nadmienić, że aby pomiar mógł być uznany za wiarygodny odcinek, na którym dokonywany jest pomiar musi być w kierunku jazdy prosty o długości, która jest zależna od odstępu przyrządu pomiarowego od środka mierzonego pasa jezdni. Za prosty odcinek jazdy jest uważany łuk jezdni o promieniu do 1600m. Jeżeli promień jest mniejszy, jest to uważane za zakręt, a dokonywanie pomiaru na zewnętrznej stronie zakrętu jest zabronione. Jest to bardzo ważne, ponieważ funkcjonariusz bardzo rzadko ustawia się po wewnętrznej stronie zakrętu, zazwyczaj ustawia się po jego zewnętrznej stronie, a wówczas wynik pomiaru uznać należy za zafałszowany. Promienie mikrofalowe mogą odbijać się od dużych powierzchni metalowych, co wynika wprost z praw fizyki, co może skutkować załamaniem odbitych fal, w efekcie czego dokonany pomiar będzie zafałszowany. Istnieją trzy rodzaje załamania promieniowania: odbicie proste; odbicie podwójne; odbicie w lustrze potrójnym. Odbicie proste pojawia się na powierzchniach, które są równoległe z torem jazdy. Zjawisko to może pojawić się po odbiciu od barier, parkujących samochodów, autobusów lub tramwajów. W przypadku odbicia podwójnego sygnał z radaru odbija się od powierzchni mierzonego pojazdu na dużą powierzchnię czołową pojazdu się z przeciwnego kierunku. Od tej powierzchni sygnał radaru jest ponownie odbity na pierwszy samochód i dopiero wówczas odbija się w kierunku przyrządu pomiarowego. Z kolei odbicie na potrójnym lustrze polega na odbiciu od prostopadłych stojących za sobą powierzchni. Zjawisko to występuje w szczególnie na konstrukcjach stalowych takich jak mosty czy rusztowania. Pisaliśmy o tym w naszym artykule dla majowego MOTOsalonu A także w artykule poświeconym przekłamaniom radarów i fotoradarów w związku z zaistnieniem prostych zjawisk fizycznych, tym bardziej prawdopodobnych im bardziej nieodpowiednie jest miejsce ustawienia fotoradaru lub kąt pomiaru: Urządzeniem, którego działania opróżniły niejeden portfel jest MultaRadar C/CM niemieckiej produkcji, którego zadaniem jest dokonywanie pomiaru prędkości i fotograficznego zapisu pojazdów w ruchu drogowym (jakby inaczej?). Przyrząd ten pracuje w różnych konfiguracjach ustawieniowych: zazwyczaj jest ustawiany na trójnogu, ale równie dobrze może się znajdować w kontenerze, w samochodzie czy na maszcie. Zawsze jednak na poboczu drogi. Urządzenie dokonuje pomiaru wysyłając wiązkę elektromagnetyczną przez antenę przyrządu w kierunku jadącego samochodu, a następnie wychwytuje ją po odbiciu od poruszającego się celu. Fotoradar jest odporny na zakłócenia pochodzące od samochodowych urządzeń radarowych bliskiego zasięgu. Radar wyposażony jest w lampę błyskową, dzięki czemu może dokonywać pomiarów w nocy i w złych warunkach oświetleniowych. Aby pomiar nie był zafałszowany w wiązce radarowej nie mogą znajdować się żadne przeszkody takie jak parkujące samochody, wysokie trawy i żywopłoty, zaspy śnieżne, góry piasku czy słupki. Przed anteną urządzenia w kierunku pomiaru musi być wolna przestrzeń przynajmniej 4 metrowa, stanowisko musi być równe i leżeć na tej samej wysokości, co powierzchnia jezdni. Kontrolowany przez promień odcinek drogi musi przebiegać w linii prostej na odległości mierzonej od anteny radarowej: 30m przy jezdni jednopasmowej; 40m przy jezdni dwupasmowej; 50m przy jezdni trójpasmowej. Odcinek drogi uważa się za prosty, gdy odstęp od jednej cięciwy do krawędzi jezdni (1) wynosi na 35m nie więcej niż 0,1m. Promień radaru może się odbijać na płaskich przedmiotach o dużej powierzchni jak np. autobus, pojazd ciężarowy, poręcze drogowe czy bramy - wówczas wynik pomiaru jest zafałszowany a na zdjęciu uchwycony inny pojazd niż faktycznie mierzony. Wiązka radarowa załamuje się po napotkaniu powierzchni odbijającej lub zwłaszcza w przypadku złego ustawienia w terenie wiec wspomniane wyżej przekłamania fotoradarów dotyczą też tego jak i każdego innego urządzenia. Kazdego fotoradaru dotyczy też problem braku wiarygoności wiekszosci zdjęć z uchwyconymi dwoma pojazdami: Na takich samym zasadach tj. na zasadzie systemu Dopplera działa Multanova 6F. Urządzenie może dokonywać pomiaru w sposób stacjonarny - antena radarowa podczas dokonywania pomiaru nie jest w ruchu własnym; w sposób ruchomy - pomiar jest dokonywany z pojazdu, przy którym antena radarowa porusza się z określoną prędkością; z wysokości - urządzenie ustawione jest na wysokości; prawostronnie oraz lewostronnie. Cykl pomiaru trwa przez całą długość przejeżdżającego pojazdu w promieniach radarowych, przy czym ciągle analizowane są częstotliwości sygnałów Dopplera - jeden z pojazdów wjeżdża w promienie radarowe, w tym momencie antena radarowa przekazuje sygnał Dopplera; kiedy pojazd przejechał pewny odcinek drogi w promieniach radarowych jego obecność jest rozpoznana i rozpoczęte są właściwe pomiary; jeżeli urządzenie jest zaprogramowane do mierzenia w obu kierunkach, mierzony jest pojazd, który jako pierwszy wjechał w promienie radaru; pojazd jadący w drugim kierunku nie jest brany pod uwagę. Po przejechaniu odcinka uzyskane pomiary są wyświetlane i na dalszym odcinku kontrolowane. Zdjęcie zostanie zrobione, kiedy ustawiona prędkość graniczna zostanie przekroczona. Prędkość z jaką poruszał się pojazd jest naniesiona na zdjęcie. Urządzenie jest znajduje się zawsze na poboczu drogi. Kluczowym przy tym urządzeniu, podobnie zresztą jak przy poprzednich jest jego prawidłowe ustawienie. Kąt musi być odpowiedni by pomiar był prawidłowy. Poniżej przykład jaki wpływ na wartość pomiaru ma sposób ustawienia fotoradaru. Zwracajcie więc na to uwagę: Fotoradar musi być ustawiany za pomocą przyrządów pomiarowych (tyczka pomiarowa) i nigdy nie może to byc dokonywane "na oko" i nie może stać równolegle do drogi, ani przy barierkach (powyzej i poniżej dajemy przykłady taki błednych ustawień). Dotyczy to zresztą każdego urządzenia Są juz przykłady wygranych wyroków w sytuacji, hdy Straż Miejska nie potrafiła udowodnic prawidłowego ustawienia fotoradaru (nie mieli tyczki) lub doprowadzenia do anulowania pomiarów bowiem zgodnie z Rozporządzeniem sprzęt pomiarowy należy używać zgodnie z wersją, w jakiej został wykonany i w zgodzie z przewidzianym dla niego trybem pracy, musi być zainstalowany i stosowany według instrukcji obsługi, która powinna zawierać opis sposobu wykonania pomiaru oraz szczegółowy opis instalacji i pozycjonowania przyrządu. Dlatego dobrze jest fotoradar sfotografować lub zarejestrować na wideo własnie i przesłać do nas, z opisem gdzie stał na media@ lub umieścić wraz z fotką i opisem na naszej mapce - taka dokumentacja może uchronić wielu ludzi od kłopotów i pomóc naszym prawnikom w obronie pokrzywdzonych. Przy polskich drogach często mamy okazję zauważyć fotorapid CM ZURAD zlokalizowany w żółtym kontenerze. Służy on do pomiaru prędkości zbliżających i oddalających się pojazdów i może być on zainstalowany na statywie, w kontenerze lub samochodzie. To najbardziej popularne urządzenie wykonuje zdjęcia pojazdom przekraczającym ustawioną przez operatora prędkość progową po czym zapisuje wykonane zdjęcia na nośniku elektronicznym. Podobnie jak w przypadku MultaRadaru C/CM urządzenie wysyła wiązkę mikrofalową w kierunku poruszającego się pojazdu i odbiera odbitą, a więc zafałszowanie pomiaru występuje w tożsamych sytuacjach. Różnica częstotliwości wiązki wysyłanej i odbitej jest wprost proporcjonalna do prędkości pojazdu. W momencie, gdy przyrząd wyselekcjonował spośród odebranych sygnałów wystarczająco silny sygnał odbity zostaje wyliczona prędkość pojazdu, która jest porównywana z ustawioną wartością prędkości drogowej. Fotorapid CM jest w stanie zidentyfikować pojazd, którego prędkość została zmierzona oraz zarejestrować go w postaci zdjęcia cyfrowego. Informacja to najcenniejszy towar w dzisiejszych czasach dlatego tak ważne jest, aby znać słabe strony naszego wroga, jakim niewątpliwie są radary oraz fotoradary i wykorzystać je dla obrony przez tą machiną. Nawet jeżeli jesteś prawie pewien, że dopuściłeś się popełnienia wykroczenia jakim jest przekroczenia prędkości upewnij się, że radar bądź fotoradar zmierzył prędkość w sposób prawidłowy i nie wystąpiły żadne okoliczności, które mogłyby wpłynąć na przekłamany pomiar. Czasem bowiem niewielka rozbieżność wskazań suszarki względem prędkości rzeczywistej może zadecydować, że zamiast banalnego i dyskusyjnego wykroczenia, którego stawką będzie 300 zł. i kilka punktów karnych zostanie Ci zatrzymane Prawo Jazdy i zaczną się wielkie kłopoty. Dlatego na pytanie: JAKI Z FOTORADARÓW JEST NAJLEPSZY I SŁUŻY BEZPIECZEŃSTWU DROGOWEMU? Odpowiadamy z pełnym przekonaniem: TAKI I w wersji dziennej Poniżej do pobrania instrukcjie niektórych fotoradarów. A w razie kłopotów z wezwaniem od straży miejskiej lub GITD postepujcie tak: INSTRUKCJE (kliknij i pobierz): Antyradar Manticora_instrukcja_Cobra_XRS_9340(2) Fotoradar_instrukcja_AD9T FR_iskra_1 FR_iskra_video Instrukcja Obslugi MultaRadar Instrukcja - Redflex Manual REDFLEXred_speed Instrukcja obsługi Fotoradaru RAPID Multanova_6F-Instrukcja Poradnik TruCAM_100 trucam-manual ultralyte_100_manual ultra lyte laser Prosimy o zgłaszanie propozycji opisów innych urzadzeń i nadsyłanie inych instrukcji jesli takowe posiadacie przez nasz formularz kontaktowy SZEROKIEJ DROGI Artur Mezglewski Większość pomiarów prędkości dokonywanch przez funkcjonariuszy polskiej „drogówki” jest nieprawidłowa. Policjanci nie przechodzą obecnie żadnych specjalistycznych szkoleń w zakresie obsługi urządzeń pomiarowych. Wielu z nich nawet nie czyta instrukcji obsługi radarów. Częstym zjawiskiem jest proceder ustawiania na wyświetlaczu „stałej” prędkości. Kierowcy płacą mandaty, choć tak naprawdę prędkości ich samochodu w ogóle nikt nie mierzył. Notatki urzędowe sporządzane przez funkcjonariuszy z reguły nie oddają prawdy o zdarzeniu. Dokumentacje dotyczące pracy urządzeń pomiarowych są w komendach Policji fałszowane, a radary są podmieniane. 1. Dowcipne wprowadzenie w tematykę W okresie Polski Ludowej, w drugim obiegu, krążył taki oto dowcip, którego negatywnymi bohaterami byli Wania i Grisza – funkcjonariusze radzieckiej drogówki. Grisza zatrzymał do kontroli samochód w celu nałożenia na kierowcę mandatu za zbyt szybką jazdę. Kierowca jednak protestuje, twierdząc, że jego jazda była prawidłowa i prosi o sprawdzenie pomiaru. Na to funkcjonariusz Grisza zwraca się do funkcjonariusza Wani i pyta: – „Wania – jak pan kierowca jechał?” – Wania odpowiada: „pan kierowca jechał tak: wrr wrr wrr”. – A jak pan kierowca powinien jechać? – zapytał ponownie Grisza Wani. – Na to Wania odpowiada: „pan kierowca powinien jechać tak: pyr pyr pyr” Śmieszne? Mało, że śmieszne, ale i aktualne. I niepotrzebnie wyśmiewaliśmy się z naszych radzieckich „druziej”. Nasi wspaniali funkcjonariusze drogówki nierzadko bywają równie dowcipni jak Grisza i Wania i mierzą prędkość „na słuch”. 2. Warunki prawidłowego pomiaru radarami ręcznymi Radary policyjne wykorzystują zjawisko Dopplera, czyli zjawisko zmiany częstotliwości fal. Gdy pojazd zbliża się do radaru, częstotliwość wzrasta, gdy się oddala – maleje. Emitowana przez urządzenie pomiarowe fala odbija się od pojazdu i pozwala na określenie jego prędkości. Aby dokonany pomiar był prawidłowy muszą zostać spełnione kumulatywnie liczne warunki wyszczególnione w instrukcji obsługi danego urządzenia. Tych warunków jest sporo. Zwrócimy uwagę tylko na dwa. a) W polu widzenia może być tylko jeden pojazd Pomiar nie może być dokonywany, gdy w polu działania wiązki radaru znajduje się więcej niż jeden pojazd (dotyczy także samolotów). „W odległości 300 metrów od miernika wiązka ma już 100 metrów szerokości! Radary ręczne są więc mało precyzyjne – żaden nie wyławia konkretnego auta z grupy, starsze modele nie rozróżniają nawet kierunku poruszania się obiektu. Aby pomiar nie budził wątpliwości, na drodze w polu widzenia radaru musi być tylko jeden samochód! (źródło: Wyjątkiem tutaj jest radar Iskra, który może wybierać auto najszybsze. Problem jednak w tym, że policjant dokonujący pomiary tym urządzeniem, nie wie, który pojazd był najszybszy. Zdarza się nierzadko, że prędkość ta przypisywana jest nie temu kierowcy co trzeba. b) Kąt pomiaru W przypadku radarów produkowanych przez polskiego producenta – Firmę ZURAD (Rapid 1a, Rapid 2, Rapid 2k) poprawny pomiar może być wykonany tylko pod kątem 0 stopni do osi jezdni. Aby uzyskać taki kąt policjant musi wyjść na środek pasa ruchu po którym porusza się pojazd i ustawić się na wprost przed jadący przed nim pojazd. Nie będzie natomiast prawidłowym pomiar dokonany ze skraju pasa, z rowu albo – tym bardziej – z drugiej strony drogi. 3. Praktyka W praktyce większość dokonywanych przez Policje pomiarów jest nieprawidłowa. Przyczyny takiego stanu rzeczy są następujące. Policjanci nie przechodzą obecnie żadnych specjalistycznych szkoleń w zakresie obsługi radarów. System szkoleń, który istniał do 2004 roku załamał się. Pisałem o tym szerzej w artykule Kwalifikacje policjanta do obsługi przyrządów kontrolno-pomiarowych służących do określania prędkości pojazdu Wielu z nich nie zna nawet instrukcji obsługi urządzenia, które obsługuje. Do częstych praktyk funkcjonariuszy drogówki należy proceder ustawiania na radarze stałej prędkości, która następnie okazywana jest kilku różnym kierowcom. Notatki urzędowe informujące o zdarzeniu są najczęściej sfałszowane. Nikt tego nie sprawdza, a gdy kierowcy próbują je kwestionować organy nadzoru policyjnego oraz sądy „dają wiarę policjantom” bez przeprowadzania szczegółowych dochodzeń. Nie jest rzadkością, że podmieniana i fałszowana jest dokumentacja dotycząca pracy urządzeń pomiarowych. W razie spornych spraw radary są podmieniane, a do sądów przesyłane są legalizacje urządzeń, które nie mają wmontowanej pamięci elektronicznej, przez co nie jest możliwe ustalenie faktów nawet przez rzeczoznawcę. Policyjny nadzór nie działa. W sporze obywatela z policjantem – bez względu na faktyczny przebieg zdarzenia – cała Policja murem staje w obronie kolegi. Fałszywe zeznania policjantów „w obronie kolegi” to codzienność, a nawet norma. W przypadkach, gdy jakaś sprawa trafi do sądu polscy sędziowie zawsze „obdarzają wiarą” zeznania policjantów. Tak są szkoleni. Choćby nawet wszystkie fakty i dowody wskazywały na nieprawdziwość ich zeznań polski sędzia ma obowiązek dania wiarę funkcjonariuszowi Państwa. Nie stają na wysokości zadania polscy dziennikarze. Żaden regionalny dziennikarz nie wejdzie spór z miejscową Policją. Od Policji otrzymuje informacje i z tych informacji żyje. Informacje te nie są przez dziennikarzy sprawdzane, a nawet opracowywane. To co otrzymują od Policji – bezmyślnie publikują. Żaden np. nie sprawdza, dlaczego w przekazanych przez Policję danych kilku kierowców pod rząd zostaje namierzonych z identyczna prędkością…. 4. Przykład Dwójka funkcjonariuszy Policji Joanna Wziątek (obecnie Czernecka) oraz Dominik Wdowiak-Wilk, pełniła w dniu 24 maja 2009 r. w godzinach popołudniowych służbę radarową w miejscowości Katy (w pobliżu Domostawy) na drodze krajowej nr 19. Ich radiowóz zaparkowany był po lewej stronie drogi (patrząc od strony Rzeszowa) za przystankiem autobusowym, na ziemistym podłożu. Był to patrol łączony – realizowany w ramach współpracy dwóch komend powiatowych: Komendy z Niska oraz Komendy ze Stalowej Woli. Joanna Czernecka reprezentowała Komendę ze Stalowej Woli. Joanna Czernecka zeznała w sądzie (a jej kolega z patrolu to potwierdził), że pełniąc służbę w tym dniu namierzyła radarem ręcznym prędkość samochodu jadącego od strony Rzeszowa (rzekomy pomiar wynosił 110 km/h). Przykład ten był już opisywany na niniejszych łamach w artykule zatytułowanym Uprawnienia kierującego pojazdem w przypadku dokonania przez Policję nieprawidłowego (lub fikcyjnego) pomiaru prędkości, jednakże w sprawie ujawniły się zupełnie nowe fakty i dowody, które sprawiają, że warto wrócić do niego. a) problem prawidłowości wykonanego pomiaru W rzeczywistości Joanna Czernecka żadnego pomiaru nie wykonała, a jej zeznania to kłamstwo – o czym już była wcześniej mowa. Zakładając jednak, że taki pomiar był, to z całą pewnością nie mógł on być prawidłowy, gdyż nie był by wykonany zgodnie z instrukcją obsługi urządzenia. W instrukcji jest zapisane, że pomiary muszą być dokonane pod kątem 0 (zero) stopni do osi jezdni. Autor niniejszego artykułu chciałby wszystkich czytelników odesłać wprost do instrukcji radaru opublikowanej na stronie producenta – Zakładu Urządzeń Radiolokacyjnych ZURAD, jednakże instrukcja ta jest możliwa do przeczytania dopiero po wpisaniu hasła… Co do ukrycia ma firma Zurad, że instrukcja ta nie jest jawna dla kierowców, którzy chcieliby zweryfikować, czy urządzenia pomiarowe są wykorzystywane przez Policję zgodnie z instrukcją obsługi? W związku z „utajnieniem” instrukcji publikuję w załączniku pismo Firmy Zurad, stanowiące odpowiedź na zapytanie sądu w sprawie II W 438/10. W piśmie tym Firma Zurad informuje sąd, że paragraf 6 zarządzenie Prezesa Głównego Urzędu Miar, w której to decyzji Prezes GUM uznał, iż urządzenie Rapid 1a spełnia wymagania metrologiczne brzmi następująco: „Radarowy przyrząd powinien być wyposażony w urządzenie celownicze umożliwiające ustawienie przyrządu (wiązki fal elektromagnetycznych) pod kątem określonym do osi jazdy kontrolowanych pojazdów. Błąd ustawienia powinien mieścić się w granicach plus/minus 0,5 kąta pracy”. Dlaczego Firma Zurad podaje w w/w piśmie jakie może być odchylenie od prawidlowego kąta, a nie pisze ile winien wynsić ten kąt? To zapewne jest tajemnicą państwową… W opisywanym przypadku dwójka policjantów stała po przeciwległej stronie drogi, poza pasami wyasfaltowanej jezdni, za zatoczką autobusową. Należy też wziąć pod uwagę, iż kierowca jadący od strony Rzeszowa – w momencie dokonywania ewentualnego pomiaru – znajdował by się na dość wyrazistym łuku w prawo – co jeszcze bardziej zwiększało kąt pomiaru. Łuk ten można zaobserwować na mapach publikowanych przez Targeo i inne serwisy – jest to jedyny łuk drogi w miejscowości Katy. Będę wdzięczny, jeśli jakaś osoba o technicznym wykształceniu ten kąt pomiaru zmierzy. Policjanci – zeznając w sądzie w charakterze świadków – odpowiadali na pytanie dotyczące możliwości technicznych dokonania prawidłowego pomiaru. Dominik Wdowiak na rozprawie w dniu 23 lutego 2011 r. zeznał: „Można dokonywać pomiaru prędkości samochodów jadących po drugiej stronie drogi”. Natomiast funkcjonariuszka ze Stalowej Woli na rozprawie w dniu 16 grudnia 2011 r. zeznała tak: „Nie pamiętam czy pojazd już wyszedł zza zakrętu gdy dokonywałam pomiaru. Ja nie pamiętam czy były tam jakieś znaki drogowe i drzewa. (…) Ja nie pamiętam czy używałam fotoradaru Rapid 1A. Ja się nie znam na kątach. Wtedy może się znałam, bo byłam świeżo po przeszkoleniu. Nie potrafię powiedzieć czy pomiar samochodu jadącego drugim pasem ruchu zachowuje 0 stopni. Nie pamiętam czy zgodnie z instrukcją do pomiaru należy wyjść na drugi pas ruchu. Możliwe, że nie zachowanie kąta pomiaru będzie skutkowało, że pomiar będzie wadliwy. Mnie się wydaje, że wówczas w ogóle by nie było pomiaru. Nie wiem co jaki czas policjanci przechodzą szkolenie z obsługi fotoradaru. Ja nie pamiętam ile takich szkoleń przechodziłam. Zapoznawaliśmy się z instrukcją w nowej jednostce. Wtedy znałam instrukcję radaru, który obsługiwałam”. Pytanie obrońcy skierowane do świadka: „czy pani w dalszym ciągu wykonuje zawód policjanta” zostało uchylone przez prowadzącą sprawę sędzię Grażynę Pizoń. Warto też nadmienić, iż w aktach sprawy znajduje się pismo KP Policji w Nisku z dnia 15 marca 2011 r. (RD-697/11) skierowane do Sądu Rejonowego w Nisku a podpisane osobiście przez Komendanta Powiatowego Policji w Nisku insp. Stanisława Wilczyńskiego, w którym Komendant stwierdził: „Nadmieniam, że Policjant który dokonywał pomiaru prędkości posiada specjalistyczne przeszkolenia z zakresu Ruchu Drogowego”. b) problem dotyczący ustaleń, którym radarem zmierzono prędkość Jest rzeczą bezsporną, iż patrol mieszany używał w dniu 24 maja 2009 r. radaru będącego na stanie Komendy Powiatowej Policji w Stalowej Woli. Wynika to chociażby z zeznań Dominika Wdowiaka, który w sądzie zeznał: „Radiowóz i radar był z Komendy w Stalowej Woli.” Radar ten został pobrany z Komendy w Stalowej Woli ok. godz. przez sierżant Joannę Wziątek (notatka urzędowa z dn. 8 czerwca 2009 r.) . Na skutek zawiadomienia o nieprawidłowościach w zakresie kontroli drogowej Komenda Wojewódzka Policji w Rzeszowie przeprowadziła bezpośrednio po zdarzeniu postępowanie w tej sprawie. Komenda Wojewódzka zwróciła się m. in. do Komendy Powiatowej w Stalowej Woli o dostarczenie świadectwa legalizacji radaru, który był używany przez sierżant Wziątek w dniu 24 maja 2009 r. Świadectwo takie zostało przesłane i na tej podstawie Komenda Wojewódzka ustaliła, że : „Pełniąca służbę policjantka z Komendy Powiatowej w Stalowej Woli (…) dokonała pomiaru prędkości Ręcznym Miernikiem Prędkości RAPID 2K” (pismo KWP w Rzeszowie z dnia 22 czerwca 2009 r. R – 371/2009). W aktach postępowania znajduje się świadectwo legalizacji tego urządzenia. W międzyczasie jednak Komenda Powiatowa Policji w Nisku dokonała sfałszowania dokumentacji dotyczącej zdarzenia. Fałszerstwo to polegało na tym, iż wpisano w księdze pracy innego urządzenia typu Rapid 1a, iż to własnie to urządzenie było używane w czasie kontroli drogowej w dniu 24 maja 2009 r. Komenda Powiatowa Policji w Nisku przekazała do Sądu Rejonowego w Nisku świadectwo legalizacji radaru Rapid 1a, który był na jej wyposażeniu, a nie świadectwo radaru Rapid 2k, który był na wyposażeniu Komendy w Stalowej Woli, i który w dniu zdarzenia był w posiadaniu patrolu mieszanego. Ta podmiana jest oczywista. Sierżant Wziątek nie mogła zabrać z Komendy w Stalowej Woli urządzenia, które aktualnie znajdowało się w Nisku… A to, że znajdowało się ono w Nisku wynika z księgi pracy urządzenia. W dniu 24 maja 2009 r. w godzinach przedpołudniowych było ono używane na terenie Niska przy ul. Rzeszowskiej przez funkcjonariusza o nazwisku Bieleń, który ujawnił nim 9 wykroczeń (zob. księga pracy radaru Rapid 1a – w aktach sprawy II W 438/10 w Sądzie Rejonowym w Nisku). Wypada na koniec zapytać: dlaczego Komenda Powiatowa Policji w Nisku podmieniła radary i sfałszowała dokumentację? Odpowiedź nasuwa się następująca: radar Rapid 2k posiada wmontowaną pamięć elektroniczną, pozwalającą ustalić jakie pomiary zostały dokonane tym urządzeniem. Rapid 1a takiej pamięci nie posiada. Komuś musiało zatem zależeć na tym, aby nie zostało ujawnione, że w dniu 24 maja 2009 r. w miejscowości Katy sierżant Joanna Wziątek nie dokonała pomiaru prędkości samochodu Skoda Fabia. c) Epilog Sąd Rejonowy w Nisku w uzasadnieniu wyroku z dnia 16 grudnia 2011 r. stwierdził, że dwójka policjantów dokonała pomiaru prędkości urządzeniem pomiarowym o nazwie „RAPID – 1A”. Sąd nie odniósł się ani jednym słowem do wątpliwości związanych z występowaniem dwóch radarów w jednej sprawie. Sąd nie odniósł się ani jednym słowem do zarzutu, że ewentualny pomiar nie mógł być miarodajny, gdyż został by wykonany niezgodnie z instrukcją i niezgodnie z zarządzeniem Prezesa GUM. Pod wyrokiem podpisała się sędzia Grażyna Pizoń. Wyrok nie jest prawomocny. Skoda Rapid bok od strony kierowcy Skoda Rapid powstała kiedy to Octavia z każdym nowym modelem rosła, okazało się że zrobiła się luka pomiędzy Fabią a Octavią. Mam wrażenie, że obecnie Rapid jest wielkości pierwszej Octavii a przynajmniej jeśli chodzi o środek. Skoda Rapid przód Skoda Rapid przód Skoda Rapid Jest bardzo obszerna i dobrze rozplanowana choć może faktycznie zewnętrzne gabaryty są mniejsze. Takie projektowanie skutkuje tym, że auto choć duże w środku jest lekkie a to determinuje zużycie paliwa i wielkość silnika ale też zachowanie na drodze. Dzięki takiej filozofii zmniejszania masy i downzizingu model z benzynowym silnikiem jest dynamiczny i zadowala się rozsądnymi dawkami paliwa. Takie zachowanie było niedostępne 20 lat temu dla Octavii I. To jest postęp, auto jest tanie w zakupie i w eksploatacji, chyba idealne dla niezbyt zamożnej polskiej rodziny choć chyba jest ulubieńcem flot samochodowych. A teraz okiem technicznym Skoda Rapid przód Silnik/skrzynia Do Rapida pasuje najbardziej benzynowa jednostka zasilana wtryskiem bezpośrednim i doładowana turbosprężarką. 90 KM jest generowanych przy 4400 obr/min natomiast maksymalny moment obrotowy wynosi 160 Nm i jest dostępny pomiędzy 1400 a 3500 obr/min. Takie parametry powodują że auto może bez problemu jechać z prędkością obrotową na poziomie 1200 obr/min co sprawia że ekonomia jest podobna do diesla. Skrzynia którą mieliśmy do dyspozycji miała tylko 5 przełożeń w manualu ze względu na koszt, dopłata do dwusprzęgłowego DSG o siedmiu przełożeniach to 15% wartości auta. Myślę że taka konfiguracja z manualem jest absolutnie wystarczająca, nie mieliśmy żadnych powodów do narzekań na dynamikę czy zachowanie na drodze. Skoda Rapid otwarte drzwi przednie

instrukcja obsługi radaru rapid 1a